哺乳期的张燕(化名)，每天中午都要赶回家给孩子喂奶。幸运的是，在前海工作的她，骑行十分钟就能回到家。她租住在保障房“龙海家园”里，这里是深圳地铁1号线前海车辆段的上盖物业。
除了12363套保障房外，用地面积33.72万平方米的前海车辆段上盖平台上还有商品房社区“前海时代”、产业园区“前海深港基金小镇”。“轨道+物业”模式，让这33.72万平方米土地，在纵向上新增了一个体量巨大的物业空间，而不是一个仅高9米的低矮检修厂房式的地铁车辆段。
“深圳的土地资源非常匮乏，地铁的优势是能够再造一个高度集约利用和复合的空间。”深圳地铁集团董事长辛杰说。截至目前，深圳轨道交通一、二、三期工程已基本完成全成本覆盖，物业收益足够支付地铁建设融资的本金和利息。
12个项目新增再造1平方公里土地
用地面积33.72万平方米的前海车辆段项目，上盖物业总建筑面积140万平方米，其中保障房60万平方米，商业地产80万平方米。
地铁上盖物业开发是指在通过轨道建设与物业开发的一体化实施，一方面在规划的轨道交通停车场(站)上建设上盖大平台(一般离地面高度9米，俗称9米大盖平台)，并在其上进行以住宅为主的房地产开发，将有限的土地实施多层空间集约化开发，对城市土地进行二次利用与空间拓展。
深圳地铁物业开发总部副总经理杨建华告诉记者：“一条地铁线路车辆段用地面积约为30万平方米。如果不进行上盖综合开发，车辆段建成后是一个矮层工业厂房建筑群，例如地铁一期竹子林车辆段，上方空间无法大规模进行利用。采取‘轨道+物业’模式后，可以利用车辆段上方空间建造各类物业，复合城市功能，提高土地的利用率。”这种将有限土地实施地面地上的集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展。
“轨道+物业”模式是一种集地铁投融资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体的综合开发模式，其实质是上盖物业与地铁线路建设同步规划、同步设计、同步施工，通过上盖物业开发为城市轨道交通提供资金支持。
按照深圳市轨道交通建设投资的相关政策，深圳地铁集团已获得对12块土地的二次开发和集约利用的上盖物业项目，土地面积约119万平方米，其中再造地铁大盖平台面积近100万平方米，相当于为深圳市新增再造了土地1平方公里。
记者了解到，这12个地铁上盖物业项目，总建筑面积达450万平方米。其中，4个地铁上盖物业项目建设了185万平方米、22420套的保障性住房，并已全部竣工交付。张燕租住的龙海花园就是其中一个项目。
此外，这些地铁上盖物业项目，还建设了商品房、产业园、购物中心、写字楼、酒店等多种物业。
10年探索基本实现融资成本全覆盖
“截至目前，深圳轨道交通一、二、三期工程已基本完成全成本覆盖，物业收益足够支付地铁建设融资的本金和利息。”深圳地铁集团总经济师刘文说。
他给记者算了一笔账：深圳地铁一、二、三期工程共计305公里，目前已建成通车8条线285公里。“其中，深圳地铁集团负责建设运营7条线，建设总投资约1800亿元，政府资本金已安排约900亿元，需要通过其他各种渠道融资的建设投资及利息约950亿元。目前，通过‘轨道+物业’的方式，深圳地铁获取的相关土地资源及将来的开发收益预计将超过1000亿元。”
深圳地铁建设采取了通过政府注入配套融资资源(土地)，经市场化融资解决地铁建设资金，再通过土地资源开发收益偿还借款的“轨道+物业”模式。在这一模式下，深圳地铁集团形成了自我造血机制，逐步减少对公共财政的依赖，并最终实现地铁自身的可持续发展。
经过十年探索，深圳地铁“轨道+物业”发展模式逐步迈向稳定、成熟的发展阶段。截至2017年11月，在建项目面积达300万平方米，7个项目先后入市销售，销售面积约60万平方米，销售额累计超过440亿元。自2013年第一个项目开售，扣除开发的建安成本和预留必要税费后，物业开发反哺轨道建设资金已超过250亿元。
深圳地铁一期工程1条线路22公里，总投资105亿元，70%来自政府资本金。二期工程4条线路共155公里，总投资700多亿元，50%来自政府资本金。三期工程5条线路共178公里，总投资1000多亿元，在出资部分现金作为资本金的基础上，深圳市政府主要以车辆段等上盖物业国有土地权作价出资的方式出资本金。
深圳地铁物业开发总部总经理张建华说，地铁建设周期长，需要四到五年，在建设资金紧缺的情况下，采取BT模式(Build-Transfer，即建设-转让)，分期或尽量延后支付建设费用。而在已成熟的车辆段上进行上盖物业开发建设，只需一年半左右，物业即可销售，回笼资金，可以支付部分地铁建设费用，“打了一个时间差”。
辛杰表示，以往深圳地铁集团出售的大多是住宅项目，2018年开始，将大规模持有物业。“我们在积极筹建商业、酒店公司，计划用商业地产运营收入反哺地铁运营亏损。因为，实际上用上盖物业销售利润和回款支付的还是部分地铁建设成本。通俗地讲，建设一条地铁如果需要200亿元，运营地铁30年的运营成本至少是建设成本的2倍，即超过400亿元，网络化的地铁的长期运营需要承担的费用更加惊人，需要大量的持有型物业经营收入来进行弥补或政府财政补贴。”
根据规划，在目前所开发的上盖物业中，深圳地铁集团将持有近150万平方米的物业。这些物业的业态覆盖购物中心、写字楼、酒店三大核心板块，共规划酒店12个，购物中心12个，写字楼5个。（记者 赵瑞希）
辛杰说，随着2018年商业物业陆续开业，“十三五”规划期内预计为深圳地铁集团带来超过10亿元的经营收入，“十四五”规划期将会带来年均15亿元以上的商业经营收入。持有、运营商业物业，将成为支撑深圳地铁集团的可持续发展的重要手段。
为此，深圳地铁集团于2016年11月成立深圳市地铁商业管理有限公司，致力于实现深圳地铁上盖持有物业的集约化、专业化、市场化管理。同时，深圳地铁集团还将积极探索资产证券化模式，实现物业经营平台逐步转变为资产经营平台。
“我们要打造新型的轨道交通可持续发展模式，要践行‘轨道+’理念，不仅仅是轨道+地产，还要延伸到商业、酒店、文旅、产业园区等。”辛杰说。
土地作价出资提高地铁融资能力
2012年，经国家发改委批准，深圳市政府进行土地资源改革，采取国有土地使用权作价出资方式，搭建轨道交通投融资平台。
目前，深圳地铁集团“地铁+物业”的12个项目中，用地方式包括招拍挂和作价出资两种。其中，8个地块为土地作价出资；4个地块采取招拍挂方式取得。
2008年，深圳地铁集团通过招拍挂方式取得首个轨道交通上盖物业土地开发权，深圳市政府以注册资本金形式将地铁集团按规定上缴的地价进行返还，地价收入和开发所得利润专款用于轨道交通建设的项目资本金和运营补亏。2013年5月，土地作价出资政策出台后，深圳市政府将轨道交通上盖物业土地作价为轨道交通项目资本金直接注入地铁集团，作为政府投入轨道交通工程建设资金。
两种模式实际上都是把地价收入给了深圳地铁集团，但对企业而言，却有很大区别。
张建华说：“土地作价出资，直接增加了企业的资产，提高了地铁融资的能力，有利组织银团贷款。银团贷款在地铁建设期是不用还贷的，运营后才需还本付息。”而采取招拍挂模式，需要先有地才能进行土地出让，即需要地铁建设单位先建好停车场、维修基地等地铁设施，并搭建好9米高的大盖平台后，才能进行招拍挂程序。这就使得地铁建设和上盖物业土地出让存在三到五年的时间差。
辛杰说，“轨道+物业”要实现轨道交通由单纯交通服务向支撑城市发展的转变。“建地铁就是建城市”，通过轨道交通上盖物业开发，提升轨道交通站场周边土地的价值和品质，促进区域联系和产业升级。
